On kaksi kysymystä: ”miksi tarvitaan ekokaupunki?” ja ”mikä on ekokaupunki? Yritän vastata niihin tässä järjestyksessä.

Ensin vastaan kysymykseen: ”miksi tarvitaan ekokaupunki?”

Maailmassa on ympäristökriisi. Se ilmenee monissa muodoissa. Luonnonvarat loppuvat, ilmakehään pääsee liikaa hiilidioksidia ja metaania, ilmasto lämpenee, meret likaantuvat ja maa-alasta yhä suurempi osa on jo otettu käyttöön.

En kerro näitä uutisina. Kaikki täällä tietävät nämä asiat. Ne ovat olleet tiedossa jo useita vuosikymmeniä. Kriisi koskettaa kaikkia maita ja maanosia, eniten kuitenkin teollisia maita.

Useita ratkaisuja on esitetty, mutta uskottavaa ratkaisua ei ole kyetty toistaiseksi toteuttamaan. Ongelmana on, että teollista maailmaa sitovat liian lyhytnäköiset intressit ja olemassa olevien rakenteiden jäykkyys. Tarkoitan tässä rakenteilla sekä teknisiä, että hallinnollisia rakenteita. Pitkän tähtäyksen järkevät ratkaisut ja lyhyen tähtäyksen mukavat, mutta tuhlaavat ja saastuttavat ratkaisut ovat ristiriidassa keskenään.

Otan kaikille tutun esimerkin, henkilöauton. Henkilöauto on yli kaksisataa vuotta vanha keksintö. Se on täysin sopimaton nykyaikaiseksi kulkuneuvoksi. Se saastuttaa ilmaa, käyttää luonnonvaroja ja tuottaa yhtä paljon kuolonuhreja vuosittain kuin pahimmat sairaudet. Se on täysin vanhentunut laite. Tämä ei ole syytös, vaan tunnustus. Ajan itse autolla päivittäin ja perheessäni on kaksi autoa.

Uuden tekniikan avulla on helppo kehittää liikennejärjestelmä, jossa näitä haittoja ei ole. Uusia järjestelmiä ei ole kehitetty, koska se ei ole autoteollisuuden etu. Lisäksi auto sitoo ympärilleen useita muita teollisuuden aloja, esimerkiksi öljyteollisuuden sekä katujen ja teiden rakentamisen. Radikaali muutos ehdotettavaan suuntaan ei ole näidenkään etu. Auto työllistää paljon suunnittelijoita, tutkijoita, opettajia ja lukemattomia muita teollisuuden aloja, jotka valmistavat osia autoihin. Auto on näidenkin etu. Kaikki nämä tahot vastustavat muutosta, vaikka tietävät, että auto on tuhoisa laite jo nykyisille, mutta erityisesti tuleville sukupolville.

Henkilöauto on useita vuosikymmeniä määrännyt kaupunkiemme rakenteen ja asemakaavojen luonteen. Kaupunkisuunnittelijoiden on erittäin vaikea vapautua tästä reunaehdosta. Tästä syystä useimmat uudet kaupungit eivät ole niin viihtyisiä, kuin vanhat kaupungit. Ne eivät myöskään ole niin viihtyisiä, kuin ne ilman auton asettamaa rasitetta voisivat olla. Me tiedämme myös, että kaikissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa liikenne on täydellinen katastrofi monessa suhteessa.

Auto on vain yksi esimerkki. Teollisessa yhteiskunnassa on monia muitakin asioita, jotka ovat vuosikymmenien aikana rakentaneet ympärilleen niin vahvan linnakkeen, että linnakkeen hajottaminen ja uuden rakentaminen tilalle on ylivoimaisen tuntuista. Siitä huolimatta nuo linnakkeet pitää purkaa, koska maapallo on pelastettava lopulliselta ympäristötuholta. Nämä, virheelliset rakenteet ovat ympäristötuhon perussyy.

Tästä asiasta on kirjoitettu ja puhuttu jo niin paljon, että kuulijoita varmaan alkaa pitkästyttää. Kysymys onkin siitä, että kirjoittaminen ja puhuminen eivät riitä. Tarvitaan konkreettisia tekoja. Tarvitaan esimerkkejä, joiden avulla osoitetaan, että nykyaikaisen tekniikan avulla ympäristöongelmat voidaan ratkaista. Ekokaupunki on sellainen esimerkki. Siitä syystä se pitää rakentaa. Ensimmäinen ekokaupunki ei muuta maailmaa. Se on vasta muutoksen siemen. Siemenestä kasvaa puu ja puun ympärille kasvaa metsä. Mutta metsää ei koskaan kasva ilman ensimmäistä siementä.

Ilman ensimmäistä siementä autiomaa jää autiomaaksi.

Sen takia tarvitaan yksi radikaali, aikaisemmista poikkeava ekokaupunki. Me suomalaiset tutkijat ehdotamme, että maailman ensimmäinen, radikaali ekokaupunki rakennettaisiin Kiinaan. Nyt kysytään helposti, miksi se halutaan rakentaa Kiinaan eikä Eurooppaan. Tämä kysymys on perusteltu, mutta siihen löytyy vastaus.

Puhuin aikaisemmin teknisten rakenteiden jäykkyydestä. Edellä esitin esimerkin teknisten rakenteiden jäykkyydestä. Tuon esimerkin muodostaa valtava linnake, jonka keskellä on henkilöauto. Kiina ei varmasti ole vielä niin pitkällä ympäristön tuhoutumisessa kuin aikaisemmin teollistuneet maat, siis valtaosa eurooppalaisista valtioista. Kiinalla olisi vielä mahdollisuus, radikaalien toimenpiteiden avulla, välttyä pahimmilta ympäristöhaitoilta, joista kaikki eurooppalaiset maat jo kärsivät. Kiina voisi – ainakin osittain – hypätä virheelliseksi osoittautuneen teollisen vaiheen ylitse.

Teknisen jäykkyyden rinnalla on hallinnollinen jäykkyys. Toinen argumenttini liittyy juuri tähän, hallintoon ja politiikkaan. Länsimaiset poliitikot ja virkamiehet pelkäävät lehdistöä kohtuuttomasti. Media vaikuttaa ratkaisevasti siihen, saavatko he toimia edelleen virassaan. Siitä syystä heidän merkittävin johtotähtensä on välttää virheitä. Tästä johtuen länsimaiset päätöksentekijät ovat arkoja. He varovat ennen muuta tekemästä radikaaleja ratkaisuja. Rohkeat ratkaisut joutuvat läpikäymään useiden portaiden käsittelyn ja kaikissa portaissa ratkaisut muuttuvat yhä varovaisemmiksi. Tämä ei ole syytös, vaan tunnustus. Olen ollut kahdeksan vuotta Suomen parlamentin jäsen ja viisi vuotta virkamies, Helsingin Teknillisen Korkeakoulun opettaja.

Olen ymmärtänyt, että kiinalainen päättäjä ei ole samalla tavalla sidottu, samalla tavalla median ohjattavissa. Suuria ja radikaaleja päätöksiä saattaa olla helpompi tehdä silloin, kun ne uskotaan oikeiksi eikä asiattomasta kritiikistä tarvitse kärsiä. Ekokaupungin rakentamisesta voi tehdä radikaalin päätöksen Kiinassa. Suomessa tai muissa Euroopan maissa se ei ole mahdollista.

Kysytään ehkä myös, mitä hyötyä Kiinalle itselleen olisi ekokaupungista. Tämä kysymys on myös hyvin perusteltu ja yritän vastata siihen.

Radikaali ekokaupunki siinä muodossa, kuin sen jäljempänä esittelen, on merkittävä nähtävyys. Missään maailmassa ei ole vielä rakennettu sellaista. Koska se todellisuudessa on juuri sellainen kaupunki, jota kaikki länsimaat tarvitsevat, se houkuttelisi Kiinaan suuria määriä arkkitehtejä, kaupunkisuunnittelijoita, poliitikkoja ja muita matkustajia. Oletan, että se toisi Kiinaan merkittäviä tuloja matkailun kautta. Jos ekokaupunki ei ole radikaali, se ei houkuttele ketään. Sellaista ei tule kukaan katsomaan. Siitä syystä, kuten myöhemmin toistan, ekokaupungin pitää olla radikaali. Ekokaupunki, joka ei ole radikaali, ei ole ekokaupunki. Se on tavallinen kaupunki. Se ei ole nähtävyys.

Edellistä tärkeämpi on kuitenkin eräs toinen näkökohta. Radikaali ekokaupunki on tuote. Se on tuote samalla tavalla kuin matkapuhelin, televisio tai auto. Se on vain isompi tuote. Sillä on määrätyt ominaisuudet, joiden perusteella sen arvoa voidaan tarkastella ja joiden avulla sen voi jopa määritellä. Palaan niihin myöhemmin.

Kuitenkin: tämän tuotteen suunnitteluun ja valmistamiseen liittyy sama asia kuin tuotteiden suunnitteluun yleensäkin. Ensin tehdään prototyyppi. Kun prototyyppi on tehty ja sitä on kokeiltu, siitä löytyy paljon parantamista. Prototyyppi on aina kalliimpi kuin sitä seuraavat, teollisesti valmistetut, kokemuksien kautta parantuneet tuotteet. Nyt ehdotetaan, että Kiina rakentaisi ekokaupungin prototyypin.

Uskallan ehdottaa ekokaupungin prototyypin rakentamista siitä huolimatta, että se on kalliimpi kuin tavallinen kaupunki. Prototyypin valmistajalla on huomattavia etuja. Hän tietää, miten prototyyppiä pitää parantaa. Hän on edellä muita. Vaikka hän ei voi patentoida tuotetta kokonaisuudessaan, hän voi patentoida osia siitä ja saa niihin maailmanlaajuisen yksinoikeuden. Jos Kiina rakentaa maailman ensimmäisen radikaalin ekokaupungin, tuolla kaupungilla on tavaramerkki. Se on sen jälkeen tuote, jota voidaan myydä kaikkialle maailmaan. Kiina voisi tuottaa ekokaupunkien suunnitelmia ja itse ekokaupunkeja samalla tavoin kuin Venezuela öljyä tai Sveitsi kelloja. Kiinasta voi tulla maailman ensimmäinen ja merkittävin ekokaupunkien tuottaja. Radikaaleja ekokaupunkeja syntyisi seuraavina vuosikymmeninä kaikkialle maailmaan. Ne eivät olisi toistensa klooneja, vaan vaihtelisivat ilmaston, maaston ja kulttuurin mukaisesti huomattavasti. Osa niistä olisi isoja, osa pieniä Mutta niissä kaikissa olisi joitakin yhteisiä piirteitä. Puutun näihin yhteisiin piirteisiin seuraavassa.

Yritän nyt vastata toiseen kysymykseen, mikä tai millainen ekokaupunki on. Aluksi on helpompi kuitenkin tarkastella niitä kohteita, joita hieman liioitellen on kutsuttu ekokaupungeiksi, mutta jotka eivät todellisuudessa ole sellaisia.

Euroopassa on paljon pieniä yhteisöjä, joihin usein nuoret ihmiset ovat vetäytyneet viettämään ekologista elämää. He viljelevät itse ruokansa, usein valmistavat itse vaatteensa ja lämmittävät talonsa puilla. Sellaiset yhteisöt ovat kieltämättä ekologisia, mutta ne eivät ole kaupunkeja. Jotta ne olisivat kaupunkeja, niiden pitäisi olla isompia. Ja ollessaan isompia, niissä pitäisi olla modernia, mutta ympäristöä säästävää tekniikkaa. Näitä pieniä yhteisöjä ei voi kutsua ekokaupungeiksi, ne ovat ekoyhteisöjä.

Toinen yritys ovat jotkin suuremmat kaupunkikokonaisuudet, jotka ovat ekologisen näköisiä, mutta eivät todellisuudessa ekologisempia kuin muutkaan kaupungit. Niissä rakennukset saattavat poiketa perinteisistä, niissä on enemmän puistoja kuin muissa kaupungeissa ja ne saattavat olla viihtyisämpiä kuin muut kaupungit. Ne ovat kaupunkeja tai kaupunginosia, mutta ne eivät ole ekokaupunkeja, vaikka ne ehkä näyttävät sellaisilta. Ne ovat esteetikon käsityksiä ekokaupungista.

Kolmas esimerkki ovat kaupungit, jotka eivät näytä ekologisilta, mutta niissä saattaa olla joitakin ekokaupungin oikeita ominaisuuksia. Niissä on ehkä kiinnitetty tavallista enemmän huomiota rakennusten energiankulutukseen tai niissä on enemmän joukkoliikennettä kuin kaupungeissa yleensä. Ne ovat vaatimattomia yrityksiä oikeaan suuntaan. Ne eivät ole ekokaupunkeja, vaikka niissä on osia ekokaupungista. Ne ovat hyviä yrityksiä oikeaan suuntaan.

On kaksi piirrettä, joita voidaan pitää ehdottomina ekologisuuden mittareina. Ensimmäinen liittyy tuotannon alkuun ja toinen tuotannon loppuun. Ensimmäinen piirre on, että ekokaupunki on kaikissa suhteissa säästäväinen. Toinen piirre on, että ekokaupunki ei saastuta ympäristöään. Näitä kahta piirrettä voi pitää ekokaupungin peruspiirteinä ja ekologisuuden mittareina. Sitten seuraa useita muita asioita, jotka eivät ole näin ehdottomia vaatimuksia. Kaupungin pitää olla myös houkutteleva. Siksi sen pitää olla viihtyisä. Mutta täytyy muistaa, että mikä hyvänsä kaupunki voi olla viihtyisä. Viihtyisyys ei ole ekologisuuden mittari. Houkutteleva ekokaupunki on yhdistelmä viihtyvyydestä ja ehdottomasta ekologisuudesta.

Yritän seuraavassa lyhyesti määritellä asioita, jotka liittyvät ekokaupungin erilaisiin teknisiin piirteisiin ja perustella näitä ratkaisuja myös lyhyesti. Niihin palataan huomenna ja ylihuomenna yksityiskohtaisissa puheenvuoroissa. Ekokaupunkeja voi olla monenlaisia, mutta seuraava on eräs esimerkki.

Ekokaupunki tuottaa suurimman osan ruoastaan itse koska se säästää siten kuljetuksen aiheuttamia päästöjä ja kustannuksia. Tästä johtuu, että se on huomattavasti väljempi kuin tavallinen kaupunki. Sen piirissä on rakennettuja osa-alueita, mutta niiden välissä peltoja, talousmetsiä ja luonnonsuojelulle varattuja, puistomaisia alueita. Orgaaninen jäte kierrätetään kompostoimalla ja bioenergiana.

20.000 ihmisen ekokaupunki olisi Kiinassa suuruudeltaan noin 50 km2, joka tarkoittaa tiheyttä 400 ihmistä neliökilometrille. Vertailen tätä nyt joihinkin tuntemiimme kaupunkeihin. Pariisissa asuu 25.000 ihmistä neliökilometrillä, Lontoossa 5.000 ihmistä neliökilometrillä ja Tianjinissä 1000 ihmistä neliökilometrillä. Ne ovat kaikki suurkaupunkeja. Helsingin metropolialueella – joka on laajuudeltaan noin 3000 km2 - asuu 400 ihmistä neliökilometrillä. Sen tiheys ei ole sama kuin tiiviin kaupungin, vaan tiheys on tavallisen, tiiviin kaupungin ja maaseudun väliltä. Asukastiheys on kuitenkin noin 3-kertainen Kiinan keskimääräiseen asukastiheyteen verrattuna.

Ekokaupunki tuottaa tarvitsemansa energian itse saastuttamatta ilmaa, vettä tai maaperää. Tämä tarkoittaa, että suuri osa kaupungin alueesta on varattu aurinkopaneeleille, tuuligeneraattoreille, maalämmön tuotannolle ja bioenergian tuotannolle. Nämä alueet eivät ole välittömästi asuntojen vieressä. Bioenergiaa tuotettaessa syntyy hiilidioksidia, mutta kasviston kasvu imee hiilen takaisin ilmasta, joten tasapaino säilyy, eikä hiiltä ilmakehään tuoteta lisää. Aurinkopaneelien ja tuuligeneraattoreiden tuotanto tulee lähimpinä vuosikymmeninä kasvamaan maailmassa harppauksella nykyisestä.

Ekokaupungissa on myös kasvihuoneita ja keinoaltaita ruoan tuotantoon. Keinoaltaissa viljellään kaloja ja kasvihuoneissa sellaisia vihanneksia, joiden viljelyyn ulkotilan lämpötila ei ole riittävä. Keinoaltaat voidaan yhdistää biologisen vedenpuhdistuksen osaksi ja kasvihuoneiden tarvitsema energia tuotetaan samalla tavoin kuin kaupungin muukin energia.

Elintarvikkeiden ja energian lisäksi kolmas päivittäin tarvittava hyödyke on vesi. Ekokaupungissa on suljettu vedenkierto. Tämä tarkoittaa, että kaupungin ulkopuolelta vettä ei tule, eikä jätevettä lähde kaupungista. Tässä yhteydessä on syytä todeta, että vedenkierto on tietysti nytkin suljettu, mutta vesi kiertää luonnonvesien kautta. Ekokaupungin vedenkierto on tähän verrattuna kontrolloitu ja perustuu osittain biologiseen ja luonnolliseen, mutta myös fysikaaliseen ja kemialliseen puhdistukseen.

Omavaraisuus energian, ruoan ja veden saannissa ei välttämättä ole säästävämpää tai saasteettomampaa kuin riippuvuus ulkopuolisesta tuotannosta. Ekokaupunki huolehtii kuitenkin siitä, että kaikki nämä prosessit ovat saasteettomia eivätkä ota käyttöön uusia luonnonvaroja. Toimimalla omavaraisesti ekokaupunki varmistaa, että sen saasteettomuus tai säästäväisyys ei ole silmänlumetta. Vilpillinen ekologisuus huolehtii ekologisuudesta vain omalla alueella ja siirtää ongelmat naapureille.

Jätehuolto ja materiaalien kierrätys on kokonaisuus, joka liittyy saumattomasti kaikkeen muuhun ekokaupungin toimintaan. Orgaanisen jätteen käyttö energian tuotannossa ja peltojen lannoituksessa on eräs osa tästä. Tällä tavoin jätehuolto, energiahuolto ja elintarvikkeiden tuotanto kytkeytyvät toisiinsa kokonaisuudeksi. Nämä kaikki pitää ekokaupungissa suunnitella samalla kertaa siten, että eri alojen tekninen tieto kootaan yhteen ja saadaan toimiva suljettu kierto. Materiaali otetaan uudestaan hyötykäyttöön, eikä jätettä synny.

Kaikkeen edelliseen liittyen on todettava eräs perusasia. Vaikka ekokaupungin rakenteet tehdäänkin suljetuiksi, toimii tämän rinnalla toinen periaate, suoranainen säästäväisyys. Rakenteet pyritään kaikkiaan suunnittelemaan siten, että energiaa ei tuhlata eikä jätteitä synny tarpeettomasti. Tämä liittyy erityisesti myöhemmin käsiteltävään liikenteeseen ja rakentamiseen.

Epäorgaanisen jätteen ja tavaratuotannon suhteen ekokaupunki ei ole omavarainen. Sellainen olisi epärealistista. Ekokaupungin asukkaat käyttävät – autoja lukuun ottamatta – samoja tuotteita kuin muutkin ihmiset. Tämä tarkoittaa jääkaappeja, televisioita, matkapuhelimia ja polkupyöriä. Valtaosa näistä tuotetaan muualla, tuodaan kaupunkiin ja jätteet palautetaan kaupungin ulkopuolelle. Näiden tavaroiden kierrätyksestä ekokaupunki ei voi olla vastuussa. Se on laajempi, valtakunnallinen asia. Ekologisesti toimivassa yhteiskunnassa kaikki tällainenkin materiaali kiertää suljetusti. Mutta en puutu siihen tässä.

Sen sijaan on kaksi suurempaa kokonaisuutta, jotka heijastuvat ratkaisevalla tavalla koko kaupungin kaavoitukseen ja suunnitteluun. Ne ovat liikenne ja rakentaminen.

Ekokaupungissa ei ole henkilöautoja. Ne on korvattu henkilöautoa muistuttavilla kulkuneuvoilla. Nämä ajoneuvot eivät saastuta ilmaa, koska ne ovat sähkökäyttöisiä ja niitä ohjataan kaupunkiin rakennettavalla navigointijärjestelmällä. Ne toimivat kuin hissit, mutta vaakatasossa liikkuen. Niitä esitellään myöhemmissä puheenvuoroissa yksityiskohtaisesti. Tämän liikennejärjestelmän valinta johtaa lukuisiin helpotuksiin kaupungin suunnittelussa. Tiet voivat olla kapeita, miellyttäviä ja mutkittelevia. Pysäköintialueita ei tarvita teiden varsilla eikä muutenkaan. Kuluneuvot ladataan erityisissä lataamoissa silloin kun ne eivät ole käytössä. Liikennemelua ei ole. Liikenne on turvallista ja saasteetonta. Polkupyöriä voi käyttää näiden rinnalla, mutta henkilöautoja ei.

Tietoliikenne on erittäin korkeatasoista ja uudenaikaista. Kaupunkiin rakennetaan sinne tänne tiedonvälitykseen tarkoitettuja, vuokrattavia tiloja, joiden seinillä on suuria paneeleita. Näiden paneelien avulla voidaan järjestää kokouksia eri puolilla maailmaa asuvien asiantuntijoiden kanssa, hankkia tietoa esimerkiksi Internetistä, olla yhteydessä sairaaloihin tai yliopistoihin, käydä kauppaa ja hoitaa lukemattomia muita jokapäiväisiä asioita. Nämä tilat ovat kaikkien kaupunkilaisten käytössä. Ne muistuttavat Internet-kahviloita, mutta ovat teknisesti paljon kehittyneempiä. Näistäkin mahdollisuuksista puhutaan myöhemmin yksityiskohtaisesti.

Uuden tavaraliikenteen mahdollisuuksia en vielä suosittele ensimmäiseen ekokaupunkiin. Siinä suhteessa voi radikaalisuudesta vähän tinkiä. Mainitsen sen kuitenkin tässä yhteydessä, tulevaisuuden ekologisena kuljetusjärjestelmänä. Tulevaisuudessa tavara siirretään paikkakunnalta toiselle magneettilevitaatiota avuksi käyttävissä tyhjiöputkissa, jolloin tavaran liikutteluun käytetty energia on olematon. Mutta tämä pidettäköön toistaiseksi vain mielessä. Kysymys on kaupunkien ja paikkakuntien välisestä tavaraliikenteestä. Ratkaisu ei niinkään koske yksittäisen kaupungin sisäistä infrastruktuuria.

Rakentaminen ja kaavoitus ovat kokonaisuus, joka liittyy saumattomasti liikenteeseen. Koska ekokaupungissa ei ole henkilöautoja, voidaan koko rakentaminen ohjata ja suunnitella ilman tätä taakkaa. Koska ekokaupungissa on moderni ja monipuolinen tietoliikenne, on yhteydenpito eri osien välillä tehokas ja kaavoitus voi olla väljää. Ihmiset voivat helposti vaihtaa tietoja tapaamatta toisiaan fyysisesti. Ihmiset voivat asua omissa pientaloissaan. Rakennettujen alueiden väliin voidaan ilman logistisia haittoja jättää peltoja, talousmetsää, energiantuotantoa ja luonnonvaraisia puistoja. Talot rakennetaan ja niitä ylläpidetään erilaiset ekologiset reunaehdot muistaen. Tämä tarkoittaa sitä, että materiaalit ovat, mikäli mahdollista, paikallisia ja energiaa säästetään prosessin eri vaiheissa. Talot suunnitellaan energiaa säästäviksi ja pitkäikäisiksi. Myös kaavoituksessa otetaan nämä seikat huomioon, esimerkiksi sijoittamalla rakennukset auringonvalon kannalta tehokkaasti.

Lopuksi on syytä tässäkin sanoa muutama seikka kaupungin asukkaista. Tähänkin kysymykseen palataan muissa alustuksissa perusteellisemmin. On varmaan tärkeää, että kaupungin asukkaat muuttavat kaupunkiin vapaaehtoisesti, koska kaupunki ei ole toimiva, elleivät sen asukkaat viihdy siellä. Kaupungin viihtyisyys voidaan taata monilla tavoin, eivätkä nuo keinot ole ristiriidassa ekologisten perusvaatimusten kanssa. Nämä kaksi näkökulmaa tukevat toisiaan.

On muistettava, että ensimmäinen ekokaupunki on siemen ja alku laajemmalle kehitykselle. Siitä syystä on ilmeistä, että sinne muuttaisi paljon sellaisia ihmisiä, jotka suunnittelevat seuraavia ekokaupunkeja ja osallistuvat myöhemmin myös niiden rakentamiseen. Tätä tukemaan voisi ensimmäiseen ekokaupunkiin jopa perustaa kansainvälisen instituutin, jossa tutkittaisiin ja kehitettäisiin ekologisen asumisen ja yhteisön muotoja yhteistyössä eri yliopistojen kanssa. Muuten kaupungin asukkaat toimivat kaikissa niissä ammateissa, joissa ihmiset yleensäkin. Siellä asuu lääkäreitä, maanviljelijöitä, puuseppiä ja opettajia. On kuitenkin selvää, että jo ensimmäisen ekokaupungin suunnittelu on paljon muutakin kuin tekninen tehtävä. Insinöörit yksin eivät pysty ekokaupunkia suunnittelemaan. Se vaatii lukemattomien eri ammattien yhteistyötä. Kun ensimmäinen ekokaupunki suunnitellaan, on tärkeintä asettaa suunnittelun päämäärät ja reunaehdot oikein. Sen jälkeen pitää valita suunnittelijoiksi riittävän monipuolinen ryhmä eri alojen asiantuntijoita.

Ekokaupunkiin sopisi monenlainen toiminta ja myös joihinkin erityistavoitteisiin tähtäävä tuotanto. Esitän tästä vielä pari esimerkkiä.

Ekokaupungissa voisi sijaita pieni tehdas, jossa koottaisiin ja huollettaisiin ekokaupungissa käytettäviä erityisiä kulkuneuvoja. Se voisi myöhemmin laajentua tuottamaan samanlaisia kulkuneuvoja muihinkin kaupunkeihin. Ekokaupungissa pitää olla erityinen keskus, jossa huolletaan koko energiantuotannon kalustoa. Näin tuotanto kaikkiaan voisi tukea ekokaupungin perusideaa ja tällä tavoin helpottaa seuraavien ekokaupunkien suunnittelua ja rakentamista.

Ekokaupungissa voisi olla monenlaisia pieniä tutkimuslaitoksia. Jossakin voitaisiin vaikka yhdistää kiinalaisen ja länsimaisen lääketieteen perusajatuksia. Tällä ei ole kovin paljon tekemistä ekologisuuden kanssa, mutta se ei ole ristiriidassa perustavoitteiden kanssa ja sopisi hengeltään kaupunkiin hyvin.

Olen näillä esimerkeillä pyrkinyt vastaamaan aivan lyhyesti kysymykseen, joka on oikeutettu ja perustava. Se on kysymys siitä, millaista ekokaupungissa olisi asua ja millaisia ihmisiä siellä asuisi. Jäljempänä seuraavissa esitelmissä näitä kysymyksiä käsitellään yksityiskohtaisemmin ja perusteellisemmin.

Esitän lopuksi piirroksen muodossa, minkälainen suunniteltu ekokaupunki saattaisi olla.

Kiitän kaikkia kuulijoita vireästä mielenkiinnosta ja toivon, että täällä käydyssä keskustelussa syntyy paljon uusia ajatuksia, jotka johtavat nopeisiin ja rohkeisiin ratkaisuihin. Kun Kiina rakensi Kiinan muurin, ei pelätty eikä tehty kompromisseja. Ei kauhisteltu, että ollaan tekemässä jotakin suurta. Ei kauhisteltu, että tehdään jotain, mitä ennen ei ole tehty. Siihen samaan asenteeseen voi varmaan luottaa nytkin.